Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
25.12.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[25-08-04]
Ведущий Сергей Сенинский
Российские авиазаводы и регионы, в которых они находятсяОтечественная авиационная промышленность не в состоянии производить необходимое количество современных самолетов для российских авиакомпаний - заявил недавно на своей первой пресс-конференции руководитель Федерального агентства по воздушному транспорту. Далее последовало и вовсе сенсационное заявление: "России стоит сконцентрироваться на производстве всего одного-двух типов самолетов, которые должны выпускаться на одном сборочном предприятии..." "Время упущено и упущено не перевозчиками, а промышленностью...". В нынешних условиях, по словам нового руководителя Федерального агентства по воздушному транспорту, у российских авиакомпаний не остается другого выхода, как брать в аренду подержанные зарубежные лайнеры. Подобные заявления - они были сделаны 12 августа - прозвучали чуть ли не как приговор российским авиазаводам. Крупнейших из них - 4. О трех из них - Воронежском, Ульяновском и Самарском - мы будем говорить сегодня. Эта программа была практически подготовлена для эфира за несколько часов до того, как поступили первые сообщения об двух авиакатастрофах в России, происшедших едва ли не одновременно - в Ростовской и Тульской областях. Погибли почти 90 человек.... Наш разговор сегодня - не о причинах этих трагедий, их еще предстоит выяснить. Он - о российской авиационной промышленности, о производстве пассажирских самолетов... Сколько в целом новых пассажирских лайнеров российского производства было реально закуплено российскими авиакомпаниями, скажем, в 2002 и 2003 годах? И что стоит за формулировкой "самолеты гражданского назначения", которых, как прогнозируют в Министерство промышленности, в 2005 году планируется выпустить 52, а в 2006 году - 61? Тему открывает - из Москвы - аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова: Елена Сахнова: В 2002 году было закуплено 9 самолетов, в 2003 году - 15, из них только 7 являлись действительно магистральными самолетами, а 5 - были небольшими самолеты АН-3Т. Честно говоря, я несколько удивлена прогнозами правительства относительно 52-ух и 61-го самолета. Мне представляется, что эти прогнозы несколько оптимистичны. В лучшем случае, речь будет идти о 20-30 самолетах, причем включая абсолютно все модели, даже "амфибии" для МЧС... Сергей Сенинский: Ульяновский авиазавод смог в этом году продать лишь два самолета, и оба - транспортные. Рассказывает наш автор в Ульяновске Галина Ильясова: Галина Ильясова: "Затянувшееся пике" - так жители Ульяновска говорят о производстве на авиастроительном заводе "Авиастар" в последние десять лет. Построенный в 1976 году - по инициативе министерства обороны и для него - Ульяновский авиапромышленный комплекс оказался самым дорогостоящим проектом советской авиационной промышленности. На новый авиазавод приехали работать тысячи специалистов со всей страны. Тогда здесь трудились почти 50 тысяч человек. Сегодня работников на "Авиастаре" - в пять раз меньше. Что же произошло? По замыслу министерства обороны СССР, на заводе планировалось выпускать мощные военно-транспортные самолеты "АН-124" - "Руслан" - для войск быстрого реагирования. Первый такой лайнер был собран в Ульяновске в 1985 году, и на очередном авиасалоне во французском Ле Бурже ему предрекли тогда мировое господство в воздухе: самолет мог перевозить до 150 тонн груза, а стоил при этом значительно дешевле, чем подобный "Боинг". Но в России начиналась перестройка... Оборонный заказ резко сократили. И в 1990 году на Ульяновском заводе решили - дополнительно к "Руслану" выпускать еще новый пассажирский самолет "Ту-204", рассчитанный на перевозку до 240 человек. В ноябре 1991 года завод, по специальному указу президента России Бориса Ельцина, был приватизирован трудовым коллективом. Именно так: на год раньше, чем началась приватизация по всей стране. С тех пор завод, преобразованный в акционерное общество "Авиастар", постепенно вползал в стагнацию. Главными покупателями его продукции должны были бы стать российские авиакомпании. Но поначалу им вполне хватало того парка, который достался бесплатно - от некогда единого "Аэрофлота", а потом - не было денег, чтобы, скажем, за 15 миллионов долларов купить новый "авиастаровский" "Ту-204". К 1996 году производство самолетов в Ульяновске и вовсе остановилось. Именно в это время на "Авиастаре" появился зарубежный инвестор - египетская компания "Сирокко Аэроспейс Интернешнл". Она приобрела - и до сих пор владеет ими - 25 процентов минус одна акция "Авиастара". По контракту с ульяновским заводом, "Сирокко" закупала для "Авиастара" авиадвигатели британской компании "Роллс-Ройс" и получила эксклюзивное право продажи ульяновских "Ту-204" с английскими двигателями. Всего было выпущено пять таких машин: четыре из них эксплуатируются сегодня египетской авиакампанией "Эйр Каиро" и одна - британской ТNТ. Однако приход иностранного партнера не решил всех проблем завода. За все последние годы его работы, по словам первого заместителя генерального директора "Авиастара" Валерия Савотченко, было продано 36 транспортных самолетов "АН -124" и менее 30 - пассажирских "ТУ-204". В этом году Ульяновский авиазавод вообще смог продать лишь два "Руслана". По мнению специалистов завода, с которыми мне довелось говорить, для достижения минимальной рентабельности "Авиастару" необходимо ежегодно продавать не менее 15-20 самолетов "ТУ- 2004". Вот что говорит бывший руководитель управления кадров завода Валлиулла Абдарашидов: Валлиулла Абдарашидов: Я уволился с завода год назад, и завод остался в таком состоянии, что квалифицированный персонал был утерян, частично были утеряны технологии, но, тем не менее, весь этот период завод готовился к серийному производству. Все с надеждой смотрели в "конец тоннеля". Однако за последние 10 лет поддержки со стороны государства и президента не было. И поэтому завод все эти годы работал с "заделов" тех лет, на старых заделах и работали мы со складов. Серийное производства так и не было запущено... Сергей Сенинский: На втором из трех российских авиазаводов, расположенных на Волге, - Самарском - производят Ту-154, самый массовый лайнер российского авиапрома. Наш автор в Самаре Сергей Хазов продолжит тему: Сергей Хазов: Самарское акционерное общество "Международная авиационная корпорация" более известно как "Авиакор". Пассажирские лайнеры здесь начали выпускать с середины 50-х. Наибольшую известность получил Ту-154М. С 1984 по 2001 год завод выпустил более тысячи лайнеров этой модели. Сегодня "Авиакор - Авиационный завод" контролируется холдингом "Базовый элемент" Олега Дерипаски. Завод собирает и ремонтирует самолеты Ту-154. Последний, по времени, новый лайнер, стоимостью 9 миллионов долларов, был продан в прошлом году. Летом 2003 года самарский "Авиакор" и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие учредили, на паритетной основе, предприятие МАП-140 для строительства самолетов "Ан-140" на Самарском авиазаводе. Это - ближнемагистральный лайнер, который рассчитан на перевозку 52 пассажиров. Начиная с 2002 года, на заводе в Харькове построено уже семь самолетов АН-140. На "Авиакоре" пока собран только один. До конца этого года в Самаре планируется собрать еще два АН-140. Однако директор "МАП-140" Игорь Попов заявил, что "Авиакору" для завершения подготовки выпуска нового лайнера не хватает сегодня примерно 2 миллионов долларов. По словам Попова, "Базэл" выделил в целом на программу производства самолета 70% необходимых средств, а привлечь оставшуюся сумму самостоятельно предприятию пока не удалось. Сергей Сенинский: Известно о 2-3 - вроде бы поддерживаемых государством - проектах создания неких новых среднемагистральных лайнеров на российских авиазаводах. Они, эти проекты, даже конкурировали между собой... На какой стадии реализации находится сегодня каждый из них? Из Москвы - Елена Сахнова, аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа": Елена Сахнова: Существуют три основных проекта. Первый - ТУ-334. Россия "носится" с этим проектом уже давно. Самолет был разработан в 70-80 годах и уже немного устарел. До сих пор так и не решено, на какой производственной площадке он будет собираться. Рассматриваются самые разные варианты. Самолет оттестирован, но так и не получил сертификацию по международным стандартам. И в серийное производство не запущен... Сергей Сенинский: ТУ-334 - первый из трех проектов. А - остальные? Елена Сахнова: Следующий проект - это проект российского регионального самолета, в котором участвуют конструкторское бюро "Сухой" и американская компания Boeing. Хотя участники - достаточно серьезные и сильные, но проект находится в начальной стадии. И дальше согласования бумаг, и, возможно, первых чертежей, он еще не продвинулся... Сергей Сенинский: Итак, первый из трех проектов - ТУ-334 устарел, не успев даже выйти на серийное производство. Второй проект - нового лайнера - существует, скорее, на словах, чем даже на бумаге. А - третий? Елена Сахнова: Следующий проект - АН-148. Этот самолет - интересен. В принципе, он обладает достаточно хорошими техническими данными. Подходит по размерности многим авиакомпаниям. Единственная проблема - самолет украинский, но в случае проявления интереса со стороны российских компаний, рассматривается возможность его производства на российских предприятиях. В частности, в "Воронежском авиационном строительном обществе". Сергей Сенинский: Напомните, аналогами каких из ныне существующих российских самолетов все эти три лайнера являются? Елена Сахнова: Все эти три самолета являются аналогами "ТУ-134", который в настоящее время используется на ближнемагистральных маршрутах, и который уже очень сильно устарел. Его парк изношен практически на 90%... Сергей Сенинский: Вернемся к третьему из названных проектов - АН-148, на Воронежском заводе. Рассказывает наш автор в Воронеже Михаил Жеребятьев: Михаил Жеребятьев: Воронежский авиазавод - дитя еще первых советских пятилеток. Однако выпускать пассажирские лайнеры здесь начали лишь в 60-ых годах... Предметом особой гордости завода и его официальной эмблемой, стал в начале 70-ых "Ту-144" - первый советский сверхзвуковой пассажирский лайнер, аналог англо-французского "Конкорда". Правда, в отличие от него, "Ту-144" за всю историю этого проекта так и не произвел ни одного нормального коммерческого рейса - с пассажирами на борту. В 80-ые годы Воронежский авиазавод переключился на производство первых советских "аэробусов" - "ИЛ-86". Ко времени проведения приватизации в 1993 году на Воронежском авиазаводе работали 22 тысячи человек. Сегодня числится лишь половина. Как рассказал мне один из акционеров - бывший работник предприятия, из этой половины реально работают только 50%. Остальные находятся в многолетних неоплачиваемых отпусках. Настоящее для Воронежского авиазавода - это 100 миллионов рублей убытков - по итогам работы в прошлом году, о чем руководство общества заявило на последнем собрании акционеров 10 июня. Причина проста - почти нет покупателей профильной продукции - крупного пассажирского лайнера "Ил-96-300". Определенные надежды здесь связывают с заказами Кубы и двух российских авиакомпаний. Куба закупает две таких машины, одна из которых, как говорят, будет обслуживать Фиделя Кастро. Еще четыре лайнера покупает российская компания "Красаэро" (кстати, первая машина была в торжественной обстановке передана сибирскому перевозчику во время недавнего визита на авиазавод премьер-министра России Михаила Фрадкова - 24 июня). Ещё 6 самолетов "Ил-96-300" будут выпущены в ближайшие годы в Воронеже по заказу "Аэрофлота". Подписания окончательного договора с компанией Воронежский завод добивался четыре последних года. И теперь он является предметом особой гордости руководства предприятия, поскольку к его благополучному завершению, как любят здесь вспоминать, "приложил руку" лично президент России. Кроме того, особые надежды на заводе возлагают на освоение производства новых среднемагистральных лайнеров "АН-148", разработанных на Украине. Предполагается, что "Ильюшин финанс" - одна из двух лизинговых компаний, созданных в 2001 году российским правительством для возрождения отечественного авиапрома, поможет воронежскому заводу выпускать по 20 этих машин ежегодно. Но пока здесь выпускают только "ИЛ-96"... Сергей Сенинский: Если продолжить логику нового руководителя Федерального агентства воздушного транспорта, с упоминаний недавних заявлений которого мы начали сегодня передачу... Представим, что государство действительно решит круто изменить свою политику в отношении отечественного авиапрома. Что - еще не факт!.. Будет ли ему достаточно всего лишь отменить для этого (пусть и поэтапно) нынешние таможенные пошлины на импортную авиатехнику (25%) и НДС на неё же? Елена Сахнова, аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа": Елена Сахнова: Насколько я понимаю, сейчас в правительстве России может обсуждаться проект, при котором будут производиться только один или два типа самолетов. Соответственно, нужно разработать четкий комплекс мер по поддержке производства этих двух типов. А на все остальные типы, которые не производятся в России, нужно, конечно, убрать НДС и таможенные пошлины, и тем самым разрешить ввоз западной техники. Таким образом, из всех существующих типов самолетов, которые могут закупить авиакомпании, два они будут закупать в России. И эти два типа будут защищены высокими таможенными пошлинами и НДС. А оставшиеся типы самолетов будут импортироваться в страну, соответственно, без уплаты НДС и таможенных пошлин... Сергей Сенинский: Тему продолжает - вице-президент Самарской торгово-промышленной палаты Юрий Тихонов, к которому обратился наш автор в Самаре Сергей Хазов: Юрий Тихонов: Проблемы самарского "авиационного куста" связаны не столько с проблемами импортных пошлин, сколько с проблемой развития авиации в России. На данный момент существует очень большая конкуренция между российскими авиазаводами. Открытие границ для всех, по нашему убеждению, не так и страшно. Дело в том, что уровень цен на Западе на эту сложную технику диктуется всего двумя производителями - европейцами и американцами. Новую технику Россия все равно не осилит покупать. А сейчас разговор идет об открытии российского рынка для "бэушной" техники... Сергей Хазов: На "Авиакоре" уже предпринимались попытки сотрудничества с западными авиапроизводителями... Юрий Тихонов: В начале 90-х годов сюда приезжал Boeing, и очень серьезно обсуждались планы, что мы могли бы делать многие узлы и детали для них - по кооперации. Потому что, скажем, шасси мы и тогда лучше умели делать. Шел разговор, шли переговоры и предварительная сертификация технологий - возможно ли такие работы проводить и на "Авиакоре". Но есть, к сожалению, кроме чисто технических, инженерных задач, еще и деньги, экономика. Ведь, честно говоря, а зачем "Боингу" развивать авиационную промышленность России?!. Это же деньги надо было вкладывать сюда!.. Поэтому с их стороны особого интереса не было проявлено... Сергей Сенинский: Ульяновский авиазавод "Авиастар", приватизированный поначалу трудовым коллективом еще в 1991 году, спустя 8 лет вновь перешел под контроль государства: государственный холдинг "Туполев" выкупил почти 75% его акций. Продолжает наш автор в Ульяновске Галина Ильясова: Галина Ульясова: Время от времени завод посещают высокие государственные чиновники. Недавно приезжал, например, министр транспорта Игорь Ливитин. Он заявил, что привез на "Авиастар" пакет заказов сразу на 30 самолетов ТУ-204! Но позже выяснилось, что речь идет только о неких намерениях. Обязать российских авиаперевозчиков приобретать отечественные самолеты не получается даже у министра. Покупатели за самолетами "Авиастар" в очередь не встают. Будут ли вообще востребованы новые "ТУ-204" и "ТУ-334"? Заместитель директора предприятия по маркетингу и продажам Михаил Глотов уверен, что будут. "Возможно, но - время упущено", - считает бывший главный кадровик завода Валлиулла Абдарашидов: Валлиулла Абдарашидов: Если даже завтра будет большой заказ, то завод просто не в состоянии его выполнить. Чтобы восстановить завод, нужно вложить миллиарды. Восстановить оборудование, вернуть людей. А цикл производства "ТУ-204" - три года, а "Руслана" - и того больше. Машины, собранные в этом году, это те машины, которые были практически собранные еще тогда. А сдали их, как новые самолеты. А за этот год сделали только лишь два комплекта крыльев на "ТУ-204"... Галина Ильясова: О ближайших перспективах руководство "Авиастара " говорит крайне неохотно. Все ждут утверждения федерального бюджета на будущий год, в который, по словам первого заместителя генерального директора "Авиастара" Валерия Савотченко, правительство, вроде, намерено заложить 6 миллиардов рублей на поддержку отечественного авиапрома... Сергей Сенинский: Только что бывший работник ульяновского завода говорил о том, что выполнить крупный заказ - если он, скажем, вдруг появится не без помощи правительства - заводу будет трудно. На заводе в Самаре хотели бы выпускать разработанный на Украине "АН-140". Собеседник нашего автора Сергея Хазова - проректор Самарского аэрокосмического университета Геннадий Резниченко: Геннадий Резниченко: Любая авиакомпания в России вряд ли может позволить себе западный самолет купить. Она бы могла, на определенных лизинговых условиях, купить "АН-140". Но, другое дело, сможет ли сам завод "Авиакор" сейчас "поднять на крыло" лайнер "АН-140"? Ведь кадровый потенциал потерян полностью... Сергей Хазов: Тем не менее, выпуск лайнеров "АН-140" называют самым перспективным проектом "Авиакора". Администрация Самарской области планирует, в частности, предоставить авиазаводу налоговые льготы. Но пока в Самаре собран всего один "АН-140", и, как мне сказали на заводе, находящиеся на стапелях две очередных лайнера вряд ли совершат первый полет раньше ноября-декабря этого года... Сергей Сенинский: Все без исключения российские авиазаводы надеются, как и раньше, на дотации из государственного бюджета. Руководители заводов в конце июня этого года собрались в Воронеже на отраслевое совещание. Тему продолжает наш автор в Воронеже Михаил Жеребятьев: Михаил Жеребятьев: В ближайшие 4 года - до 2008 - в России, через систему госзаказов, на отечественных авиапредприятиях предполагается выпустить 140 новых пассажирских лайнеров. В том числе: 15 самолетов Ил-96-300, 40 - среднемагистральных ТУ-204, 50 - ближнемагистральных ТУ-334 и АН-148, плюс - несколько десятков совсем небольших машин для местных авиалиний. Общая сумма такого заказа - более 3 миллиардов рублей. Правда, в проекте госбюджета на 2005 год на авиастроение заложили только 500 миллионов. Все эти данные приводились на отраслевом совещании, которое прошло на воронежском авиазаводе 24 июня этого года - под председательством премьер-министра России. На итоговой пресс-конференции Михаил Фрадков заявил, что авиастроение может стать локомотивом российской экономики и что отступать отрасли дальше некуда. Он пообещал также оценить возможности увеличения бюджетного финансирования авиапромышленности. Представители отрасли просили премьера добавить в следующем году - к 500 намеченным - ещё 350 миллионов рублей. По поводу чего Михаил Фрадков заметил, общаясь с журналистами: чтобы дать эти деньги авиастроителям, их придётся у кого-то забрать..." Сергей Сенинский: И завершаем разговор - в Москве. Представим себе два из теоретически возможных вариантов развития событий - если допустить (опять-таки, теоретически) использование российскими авиакомпаниями зарубежных лайнеров. Первый вариант - они станут все больше арендовать подержанные зарубежные лайнеры. В том числе, почти новые, но временно невостребованные (из-за спада в отрасли) лайнеры западных авиакомпаний. В одних только США (кажется, в пустыне Невада, на специальных площадках стоят "на приколе" чуть ли не полторы тысячи таких лайнеров - всех видов и от всех авиакомпаний...). Второй вариант - российские компании будут покупать новые, но меньшей вместимости западные лайнеры. Попробуем оценить теоретическую вероятность каждого из этих двух сценариев. Елена Сахнова: Думаю, что первый сценарий - очень вероятен, особенно, если будут снижены таможенные пошлины. Хотя если даже пошлины не будут снижены, и НДС не будет отменен, все равно, я думаю, российские авиакомпании будут закупать западную подержанную технику. Тем более что сейчас цены на неё существенно снизились. Сегодня Boeing-757, например, можно купить за 15-17 миллионов долларов. Это дешевле, чем, например, российский "ТУ-204", который можно приобрести в лучшем случае за 23-25 миллионов долларов. Хотя может быть - даже дороже. Более того, при покупке западного самолета вам не придется эти 15-17 миллионов выплачивать сразу: если вы берете его в лизинг, то срок выплаты растягивается на достаточно длительный период времени, например, до 10-15 лет. Так что первый сценарий - очень вероятен... Сергей Сенинский: А - второй сценарий? Покупка меньших лайнеров и потому - более дешевых? Елена Сахнова: Крайне маловероятно. Я думаю, что единственная российская авиакомпания, которая будет нацелена на покупку новых самолетов - это "Аэрофлот". Так как это крайне важно для поддержания его конкурентоспособности. Однако, даже при том, что цены снизились, и даже на новую технику, ввозить сейчас новые самолеты в Россию - с уплатой пошлин и НДС - все еще невыгодно. Соответственно, "Аэрофлот" будет вновь добиваться отмены пошлин и НДС взамен на обещания закупать также российскую технику... Сергей Сенинский: То есть - та же схема, которая уже применялась "Аэрофлотом" - в отношении закупки отечественных "Ил-96" на Воронежском заводе... Елена Сахнова: Совершенно верно. Но, как мы знаем, в прошлый раз компания так и не закупила российские самолеты, и, видимо, в этот раз ей будут выставлены более жесткие требования по закупке российской техники... Сергей Сенинский: А теперь - попробуем оценить такую же теоретическую вероятность появления в России реального производства - по аналогии с автомобильной промышленностью - неких зарубежных моделей пассажирских лайнеров: с одной стороны, "готовность" к этому самих российских авиазаводов, а с другой стороны, "готовность" самих западных компаний-производителей, будь то американские компании Boeing или Cessna, европейская Airbus, бразильская Embraer или канадская Bombardier... Елена Сахнова: Мне кажется, что сегодня нет особого желания со стороны западных производителей. Ведь собственные мощности - недозагружены. И, видимо, у них сейчас просто нет возможности тратить деньги на строительство новых заводов в России. Кроме того, я так понимаю, что и у российских властей нет особого желания разрешать создание подобных производств. Даже если когда-то - как сейчас в автомобильной промышленности - и создадут некую благоприятную ситуацию внутри России для подобных проектов, я боюсь, что западные производители будут заинтересованы разве что проектов greenfield. Это когда они не участвуют в совместном предприятии с каким-то российским производителем, а делают все "с нуля". В данном случае вы не передаете никаких технологий, а прибыль, конечно, идет полностью в материнскую компанию, то есть - западному производителю. Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам и авторам сегодня - в Москве, Ульяновске, Самаре и Воронеже. Мы говорили о российской авиапромышленности и судьбе трех из четырех крупнейших авиазаводов - в очередном выпуске "Экономической среды"... Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
